De Europese doelstelling is duidelijk: kerosine vergroenen. Maar voor de luchtvaartsector blijft dat een bijzonder lastige opdracht…
© john-mcarthur
Eind januari oordeelde de belangrijkste luchtvaartsectorvereniging in Parijs dat de ambities van de Europese Unie rond duurzame brandstoffen – om het zacht uit te drukken – ‘erg optimistisch’ zijn. Volgens de IATA (International Air Transport Association) volgt de productie van SAF (sustainable aviation fuels – duurzame luchtvaartbrandstoffen) het gevraagde tempo niet. IATA-directeur generaal Willie Walsh spaarde zijn woorden niet: “We zien geen vooruitgang in de productie van SAF.” Hij noemde de doelstelling voor 2035 dan ook “onhaalbaar”.
20% SAF in 2035: een brug te ver?
De RefuelEU-verordening legt tegen 2035 minstens 20% niet-fossiele brandstoffen op in de vliegtuigtanks, tegenover ongeveer 2% vandaag. Een enorme uitdaging, die voor de industrie duidelijk onmogelijk lijkt! Luchtvaartmaatschappijen wijzen op één eenvoudig probleem: het aanbod. Fabrieken waar SAF geproduceerd wordt, blijven schaars, duur en niet in staat om aan de toekomstige vraag te voldoen. Gevolg: zelfs de meest gemotiveerde spelers slagen er met moeite in om voldoende volumes veilig te stellen.
Een sector onder klimaatdruk
De inzet is allesbehalve symbolisch. De luchtvaart is goed voor ongeveer 2 tot 3% van de wereldwijde CO₂-uitstoot – op het eerste gezicht een bescheiden cijfer, maar buiten crisismomenten is de sector wel sterk groeiend. Op individueel niveau kan een passagier verantwoordelijk zijn voor een uitstoot van meer dan 250 g CO₂ per kilometer, afhankelijk van afstand en bezettingsgraad.
Politieke ambitie vs. industriële realiteit
Voor de Europese Unie is het aanhouden van regulatoire druk essentieel om de transitie te versnellen. Voor de luchtvaartmaatschappijen is het risico vooral economisch: brandstoftekorten, hogere kosten en duurdere vliegtickets lijken onvermijdelijk op het programma te staan…